Igor Blejec: »Železnice naj bodo ekonomsko učinkovit sistem«

Blejec s politiko ni obremenjen; kot pravi, je manager brez politične preteklosti. Nekoliko v šali pa dodaja, da je z železnicami nekako povezan že vrsto let - v 30. oziroma 40. letih prejšnjega stoletja je bil strojevodja njegov stari oče.

Na čelu Slovenskih železnic ste slaba dva tedna. Ali ste se na tem položaju že 'dodobra' zasidrali, spoznali sistem?

Sistema Slovenskih železnic v tako kratkem času seveda še ne gre povsem spoznati, sem si pa že ustvaril dovolj dobro sliko. Določene sklepe smo na sejah poslovodstva tudi že sprejeli, med njimi tudi strategijo skupine do leta 2020 na podlagi analize svetovalne družbe AT Kearney, ki pa jo bo moral potrditi še nadzorni svet. Strategija je platforma za ukrepe prestrukturiranja in sanacije Slovenskih železnic. V približno mesecu dni naj bi bil potrjen tudi poslovni načrt za leto 2012. Na seji poslovodstva smo tudi imenovali direktorje Tovornega prometa, Potniškega prometa in Infrastrukture, ki jih mora prav tako potrditi še nadzorni svet; po potrditvi na nadzornem svetu bodo direktorji tudi nastopili mandat. Torej, postavljamo sistem za prihodnje delovanje, ko prehajamo na organizacijo podjetniškega koncerna.

Ali ste lahko glede vsebine strategije morda bolj konkretni?

Sem optimist, računam, da jo bo nadzorni svet potrdil že na prvi naslednji seji. Pri strategiji smo si sicer pridržali pravico do morebitnih sprememb, odstopanj. Strategija bi namreč po mojem videnju morala biti sprejeta že prej, ampak so se zaradi kadrovanja zadeve zavlekle in jo sprejemamo z zamikom. Prav zaradi tega si pridržujemo pravico do morebitnih odstopanj, ki jih bomo seveda morali pojasniti in odobriti v okviru poslovodstva. Vsekakor gre za dobro osnovo, ki bo s konkretizacijo v strateških projektih lahko čim prej prinesla načrtovane učinke - primerno dobičkonosnost za lastnika in zadosten investicijski potencial za lasten razvoj ter socialno varnost za zaposlene. Govoriti o vsebini še pred obravnavo na nadzornem svetu pa ne bi bilo korektno.

Ali ste se že sestali s sindikati in jim predstavili svoje poglede na delovanje Slovenskih železnic v prihodnje. Kakšen je bil njihov odziv?

Strategijo je potrdil tudi delavski direktor Albert Pavlič. Poslovodstvo jo je sprejelo soglasno.

V javnosti že leta krožijo govorice, da Slovenske železnice dejansko vodijo sindikati. Kako to komentirate? Ali menite, da je treba omejiti vpliv sindikata na poslovne odločitve podjetja?

Pavšalne očitke težko komentiram. Jasno je, da družbo suvereno vodi poslovodstvo, imajo pa sindikati velik vpliv. To je razumljivo, saj je železnica ena največjih družb po številu zaposlenih in ima dolgoletno tradicijo. Menim, da so sindikati zelo dobro organizirani in svojo funkcijo opravljajo dobro. Imajo seveda moč in računam na to, da se bomo z njimi znali dogovoriti oziroma bomo urejali odnose na prijateljski, konstruktiven način. Govorim o odnosih na kadrovsko-socialnem področju. Seveda pa bomo ločili poslovni del Slovenskih železnic od področij, ki jih morajo pokrivati sindikati in so opredeljena v raznih aktih in sporazumih.

Slovenske železnice so letos izboljšale poslovanje. Kakšno je tekoče poslovanje?

Celotna skupina Slovenske železnice je v prvih devetih mesecih letos ustvarila 5,43 milijona evrov dobička iz poslovanja, čista izguba celotne skupine pa znaša 2,27 milijona evrov. Ožja skupina, kar je primerljivo z enovitimi Slovenskimi železnicami pred reorganizacijo, pa je prvo devetmesečje končala s 335.000 evrov dobička iz poslovanja, kar je 8,86 milijona evrov nad načrti. Čista izguba ožje skupine je znašala 4,98 milijona evrov, kar je za 11,45 milijona evrov bolje od načrtov.

Vendarle pa so napovedi prihodkovnih gibanj slabe. Kakšni bodo ukrepi nove uprave za izboljšanje teh gibanj?

Prva poteza je strategija, iz katere izvira centralizacija določenih poslovnih funkcij (strateška nabava, strateška informatika, strateške finance, strateško računovodstvo, strateški razvoj). Govorimo o centralizaciji na vrhu koncerna z močno podporno funkcijo tako imenovane proizvodnje v tovornem in potniškem prometu, v infrastrukturi in v vseh hčerinskih podjetjih. Strategija predvideva tudi prenovo procesov, obvladovanje stroškov in nove storitve, pri katerih je veliko odvisno tudi od odziva ministrstva za promet na naše pobude. V potniškem prometu želimo uporabnikom ponuditi veliko bolj prijazen sistem, hkrati pa spodbuditi določene investicije, med katerimi naj omenim izgradnjo drugega tira Koper-Divača, obnove in elektrifikacijo prog in zagotovitev kategorije D4 na vseh glavnih progah.

Napovedi prihodkovnih gibanj so slabe predvsem na področju tovornega prometa. Kje je razlog, da tovorni promet peša?

Tovorni promet je v prvih devetih mesecih ustvaril 2,36 milijona evrov izgube iz poslovanja, čista izguba pa je znašala 10,8 milijona evrov. Rezultat so občutno poslabšale negativne tečajne razlike in izvedeni finančni inštrumenti zaradi kredita v švicarskih frankih. Velik razlog za to, da rezultati tovornega prometa niso več tako dobri kot v prvi polovici leta, je zagotovo kriza, ki ne pojenja. Vedeti moramo, da več kot 90 odstotkov tovora prepeljemo v mednarodnem prometu in smo zato zelo odvisni prav od trgov, ki se spopadajo z novim valom recesije. Slabše razmere v tovornem prometu pa je pripisati tudi razmeram v notranjem prometu, ki je močno vezan na propadle gradbince; upadel je namreč tovor cementa, peska ... Sam luški promet medtem ni padel, ampak beleži 20-odstotno rast. Slovenske železnice in Luka Koper sta tesno povezani podjetji, zato je dolgoročna ureditev medsebojnih odnosov eden od mojih pomembnih ciljev. Že v kratkem pričakujem tudi sestanek z Luko Koper na najvišji ravni.

Vaš predhodnik je nemalokrat izpostavil, da bi lahko Slovenske železnice v letu 2012 splezale na zeleno vejo. Ali je takšna napoved po vaši oceni v trenutnih razmerah realne?

Novo poslovodstvo si želi predvsem narediti ekonomsko učinkovit sistem, ki se odraža v donosu na kapital, v zmanjšanju dolga na kapital, v dobičku iz poslovanja, v večjem poudarku pri načrtovanju rezultatov ter njihovemu sledenju in uresničevanju. Slovenske železnice se morajo obnašati kot vsa druga podjetja in lastniku prinašati donos. O tem, kakšen bo rezultat v prihodnjem letu, pa težko govorim, saj se poslovni načrt še pripravlja.

Odločitev za holdinško organiziranost Slovenskih železnic je bila sprejeta še pred vašim prihodom na čelo družbe. Ali je takšna organiziranost po vaši oceni primerna za sistem Slovenske železnice?

V to se ne bi spuščal, ker je holdinška organiziranost opredeljena že v sami strategiji. Strategijo, ki smo jo na poslovodstvu že potrdili, moramo sedaj uresničiti, do drugih možnih oblik organiziranosti pa se po tako kratkem času na Slovenskih železnicah ne bi mogel opredeljevati. Vsekakor mora biti delovanje Slovenskih železnic racionalno in ekonomsko upravičeno, ne glede na obliko organiziranosti.

Država je 100-odstotni lastnik Slovenskih železnic. Ali vi na dolgi rok podpirate privatizacijo družbe?

Kot ste omenili sami, so Slovenske železnice državno podjetje, zato je glede tega vsekakor pričakovati, da se odločitve v zvezi s tem sprejmejo v soglasju z državo. Zaenkrat se o tem ne bi opredeljeval.

V preteklosti so bile Slovenske železnice ob izločitvi javne železniške infrastrukture v lastništvo države oškodovane in država ima do Slovenskih železnic iz tega naslova za 134,6 milijona evrov obveznosti. Zakon o družbi Slovenske železnice predvideva povračilo tega zneska v petih letih, ampak sredstva za prvi obrok izplačila zaradi nesprejetja sprememb proračuna za 2012 visijo v zraku. Ali železnicam zaradi tega grozi nelikvidnost?

Morebitno neizplačilo sredstev, ki so zagotovljena z zakonom, bi vsekakor vplivalo na solventni položaj Slovenskih železnic. Če prvi obrok do 31. januarja 2012 ne bo izplačan, bo likvidnost v prvih mesecih prihodnjega leta potencialno otežena. Vsekakor bo moral biti prvi obrok nakazan v prvi polovici leta. Treba bo izposlovati sredstva, ki smo jih dobili po zakonu.

Projekt izgradnje drugega tira Koper - Divača pred časom ni dobil okoljevarstvenega soglasja, izvedba projekta se bo verjetno zamaknila. Kaj zamik pomeni za Slovenske železnice?

V tem trenutku morebitni zamik težko komentiram, saj slika še ni popolnoma jasna. Delo nam bo olajšala že posodobitev obstoječega tira, ki pa ni dolgotrajna rešitev. Vsekakor na železnicah podpiramo prenove na določenih odsekih železniških prog, elektrifikacijo, kjer ta še ni vzpostavljena. Potrebna je obnova posameznih še preostalih odsekov na progi Zidani Most - Šentilj, da bodo vlaki lahko vozili z večjo osno obremenitvijo, v pripravi je projekt elektrifikacije proge Pragersko - Ormož - Hodoš, v naslednjem letu bo nujno začeti z gradbenimi deli in dopolnitvijo signalnovarnostnih naprav na postaji Ljubljana. Ta dela so pogoj za pričetek graditve centra Emonika.

Kateri pa bodo večji projekti v prihodnjem letu?

V letu 2012 se bodo med večjimi obnovitvenimi deli predvsem nadaljevali večletni projekti: obnova železniške postaje Poljčane, obnova proge Grosuplje-Kočevje, obnova nivojskih prehodov in postavitev protihrupnih ograj.

Dela na prenovi postaje Poljčane so se začela letos, trenutno poteka vgradnja novih kretnic in njihovo vključevanje v signalnovarnostno napravo, prihodnje leto bo zgrajen tudi nov peron. Rok dokončanja je leto 2013. Obnova kočevske proge je bila nujna zaradi njene popolne dotrajanosti; na progi ni potniškega prometa, obseg tovornega prometa pa je majhen. Deluje le končna postaja Kočevje, vse druge postaje so zaprte. Cilj projekta je vzpostavitev tovornega in potniškega prometa do Kočevja in povečanje propustnosti proge, projekt pa naj bi bil končan leta 2013. Prihodnje leto se bo nadaljevala tudi obnova nivojskih prehodov, postavljena pa bo tudi protihrupna ograja na levi strani proge ob Štorah. Večja investicijska dela so sicer naloga države, ki je tudi lastnica železniške infrastrukture.

Koliko znaša število zaposlenih na Slovenskih železnicah in kakšen je kadrovski plan?

V celotnem sistemu družb Slovenskih železnic je trenutno zaposlenih malo več kot 8800 ljudi, število zaposlenih v tako imenovani ožji skupini pa je okrog 6600. Ena mojih prvih nalog je vzpostavitev dialoga s socialnimi partnerji in karkoli bomo delali na tem področju, bomo delali v soglasju z njimi. Železnice so namreč prevelik sistem, da bi stvari urejali z enostranskimi ukrepi. Nujno je najti soglasje s socialnimi partnerji, ki se zavedajo težkih časov, in mislim, da se bomo znali ustrezno dogovoriti.

Kako pa trenutne negotove politične razmere, smo namreč tik pred volitvami, vplivajo na Slovenske železnice?

Naša ekipa se s tem ne obremenjuje. Dušan Mes, Marjan Zaletelj in jaz smo prišli na železnice politično neobremenjeni, smo managerji brez politične preteklosti, delavski direktor Albert Pavlič je dober poznavalec železnic in je v sistem vpet že daljše obdobje. Ne gledamo na to, kdo bo v kakšni koaliciji, temveč si prizadevamo, da bi čim prej naredili čim boljši rezultat.

Kako pa odgovarjate na nekatere očitke v medijih, da naj bi podjetja pod vašim vodstvom v preteklosti končala v stečaju?

Sam nisem bil udeležen v nobenem podjetju, ki bi ga zapeljal v stečaj. Navedbe o stečaju podjetja Teol so neresnične. Družba ni končala v stečaju, pač pa je bila pripojena k družbi Orka, nekaj let po mojem odhodu iz družbe. Vodenje Siteepa sem prevzel kot krizni manager z vnaprej časovno omejenim mandatom šestih mesecev, in sicer v času, ko je bil nad družbo že podan stečajni predlog. Skupaj s prokuristom sva takrat uspela družbo izvleči iz stečaja v prisilno poravnavo. Nato sem se vrnil na mesto direktorja v družbo Geostroj, ki dobro posluje, lastniško pa jo obvladuje družbe Geoinvest, ki posluje dobro. Podatki o teh podjetjih in o njihovem vodenju se lahko preverijo v sodnem registru in v drugih javno dostopnih bazah podatkov, iz katerih je jasno razvidno, kdo jih je vodil in kakšno je njihovo dejansko stanje.

Kaj pa se trenutno dogaja na področju vzpostavitve integriranega javnega potniškega prometa?

Na Slovenskih železnicah absolutno podpiramo uvedbo integriranega javnega potniškega prometa, to ostaja ena od naših prioritet. Potniški promet Slovenskih železnic vidimo kot nosilca in hrbtenico integriranega javnega potniškega prometa. Vlaki so namenjeni množičnemu prevozu na glavnih prometnih žilah, ki jih bočno napajajo ostali prevozniki. Železniške postaje bodo glavne prestopne točke med različnimi prevoznimi sistemi. Seveda pa bodo morale zato biti ustrezno opremljene s parkirišči in kolesarnicami ter poleg prevoznih uslug nuditi tudi dodatne storitve, ki jih potnik potrebuje poleg izboljšane mobilnosti, na primer trgovine, banke in druge storitvene dejavnosti.

Prihodnje leto bodo pod okriljem prometnega ministrstva vzpostavljeni štirje pilotni projekti, ki bodo pokazali pot bodočega modela integriranega javnega potniškega prometa v Sloveniji, ki naj bi bil uveden v letu 2013. Menim, da bo tak sistem pomenil bistveno izboljšano mobilnost prebivalcev v Sloveniji in s tem alternativo osebnemu prevozu.

Kako bi lahko povečali konkurenčnost železniškega potniškega prometa?

Možnosti vidim predvsem v uvedbi integriranega javnega potniškega prometa, ki bo z usklajenim voznim redom, z enotnim informacijskim sistemom in enotno vozovnico prinesel resno alternativo osebnemu prevozu in prispeval k izboljšani mobilnosti ter varovanju okolja.

Ali morda v potniškem prometu načrtujete nabavo novih voznih sredstev?

Prihodki, ki jih zaslužimo na trgu, in državna nadomestila za opravljanje javno-gospodarske službe nam kratkoročno nabave novih voznih sredstev žal ne omogočajo. Nakup novih vozil načrtujemo leta 2015, seveda pa bomo morali zanj najprej zagotoviti potrebna sredstva. Kratkoročno pa ponudbo izboljšujemo že danes s celovitimi obnovami potniških garnitur. Letos bomo popolnoma obnovili tri dizelske potniške garniture. Vanje vgrajujemo nove motorje, popolnoma obnovljeno notranjost z novimi sedeži, klimatsko napravo in nove sanitarije. Prihodnje leto bomo na ta način obnovili še štiri vozila in začeli tudi s prenovo potniških vagonov. Tako bomo že v kratkem času potnikom ponudili občutno udobnejšo vožnjo, s sodobnimi motorji z manjšo porabo pa bomo tudi prihranili nekaj stroškov in prispevali k varovanju okolja.

Kaj pa se dogaja na projektu Emonika?

Emonika je začela pripravljati projektno dokumentacijo za pridobitev gradbenega dovoljenja, hkrati pa je na Mestno občino Ljubljana vložila predlog spremembe zazidalnega načrta za območje potniškega centra Ljubljana. Oba postopka naj bi bila končana v prvem četrtletju 2012. Pripravljena je bila tudi idejna zasnova za javno logistični del, ki jo na Slovenskih železnicah že pregledujemo. Na Slovenskih železnicah v projektu ves čas dejavno in konstruktivno sodelujemo, njegova uresničitev pa je odvisna predvsem od načrtov investitorja.