Skobir: Aerodrom Ljubljana bi lahko že poleti imel novega lastnika

Letošnje poslovanje Aerodroma Ljubljana kaže pravi preobrat v primerjavi s kriznimi leti, ko se je število potnikov iz leta v leto zmanjševalo. Je bil tak preobrat pričakovan in čemu ga pripisujete?

Od leta 2009 do leta 2012 smo zabeležili precejšnje zmanjšanje prometa, kar je bila predvsem posledica programa prestrukturiranja Adrie Airways, ki je za več kot 30 odstotkov zmanjšala frekvence letov oz. jih je ukinila. Žal je hkrati bankrotiral eden od prevoznikov, ki je opravljal lete med Prago in Ljubljano, sicer pa tuji promet ni toliko padel.

Mi v tem času nismo mirovali, predvsem smo bili aktivni pri Finnairu, Turkish Airlines, Wizzairu in Easyjetu ter ti dve leti izkoristili za pripravo prihoda novih ali dodajanje frekvenc obstoječih prevoznikov. Letos se je to pokazalo v obliki preobrata in ponovni rasti prometa.

Kako hud je bil padec prometa v minulih letih, če ga postavimo v kontekst 50 let delovanja letališča ter ga primerjamo s preteklimi vzponi in padci?

V letih 1988 in 1989 je letališče že beležilo več kot 800.000 potnikov letno, ob osamosvojitvi Slovenije pa se je promet praktično ustavil in trajalo je kar 13 let, da se je vrnil na številke pred osamosvojitvijo. To je bil za letališče najhujši udarec, padce pa je sočasno z drugimi letališči doživljalo tudi v času izbruha različnih epidemij in ob terorističnem napadu na ZDA leta 2001. Takrat je promet čez noč padel, ampak je okrevanje trajalo manj časa. Vzponi in padci so vidni skozi vse obdobje Aerodroma, a če potegnemo premico od ustanovitve do danes, je kljub temu konstantno rasel v povprečju za šest odstotkov letno.

Kakšno poslovanje načrtujete v prihodnjem letu in kako kažejo projekcije glede poslovanja in števila prepeljanih potnikov npr. do leta 2020?

Promet se je zaradi prihoda tujih prevoznikov, dodajanja frekvenc in okrevanja Adrie začel povečevati. Letošnje leto bomo tako verjetno zaključili z več kot osemodstotno rastjo števila potnikov in štiriodstotno rastjo tovornega prometa. V naslednjih letih pričakujem, da se bo ta trend nadaljeval in da bomo prihodnje leto zabeležili sedemodstotno rast števila potnikov in od dva- do štiriodstotno rast tovora.

Prihodnost pa v luči privatizacije prepuščamo novemu lastniku, mi smo z dokumentom, ki je še v pripravi, le nakazali smernice razvoja rasti letalskega prometa, ki izhajajo iz napovedi ključnih deležnikov v letalstvu, da bo število potnikov v prihodnje raslo od dva do štiri odstotke letno.

Kdaj naj bi Aerodrom po projekcijah predvidoma znova letno beležil toliko potnikov kot v rekordnih letih pred krizo?

Glede na načrte bo za to potrebnih še nekaj let, vendar bi se glede na letošnje leto in napovedi za prihodnje leto to utegnilo zgoditi že prej. Vse je odvisno od tega, ali se bodo določeni projekti uresničili. Pri tem bo bistveno tudi samo lastninjenje, saj bi se lahko s prihodom dobrega novega lastnika prej vrnili na 1,5 milijona evrov potnikov letno in to številko tudi presegli.

Kaj pa lahko poveste o novih linijah? Ste v pogovorih s kakšnimi novimi prevozniki, ki bi prišli na brniško letališče? Katerih novih linij si sicer želite? Lahko kakšno za prihodnje leto morda vsaj nakažete?

Kot majhno letališče smo kar dobro povezljivi, saj ponujamo redne lete na 23 destinacij. Sive lise ostajajo Španija, Italija, Skandinavija in severna Nemčija. Zato smo tu najbolj aktivni pri privabljanju novih prevoznikov. Smo v zaključnih pogovorih z Easyjetom in Wizzairom, da bi proti koncu naslednjega leta vzpostavili povezave s severno Nemčijo in morda tudi Skandinavijo. Znova skušamo vzpostaviti tudi sodelovanje z Vuelingom in povezavo z Barcelono.

Prodaja Aerodroma je v polnem teku. Finančni svetovalec je že izbran. Kakšnega lastnika si želite?

Ob začetku procesa privatizacije smo v skladu s pozivom lastniku predstavili svoje poglede na to, kakšne pogoje oz. zaveze bi bilo treba postaviti novemu lastniku. Moja želja je, da bi bil novi lastnik predvsem razvojno naravnan, kot smo tudi mi sami.

To pomeni, da bi si morda bolj kot finančne vlagatelje za lastnika želeli upravljavce, skratka večje letališče, ki ima drugačne strateške načrte kot nekdo, ki zasleduje le dobre donose. Naša želja je, da bi bil lastnik močno podjetje, ki je vešče in ima tudi željo ter vzvode, da lahko letališče širi in razvija.

Vemo, da postopka prodaje ne morete podrobno komentirati, pa vendar - je zanimanja za družbo veliko? Ga je več zaznati v Evropi ali izven nje?

Največ interesa je, kolikor sem videl, iz Evrope, prihaja pa tudi z drugih delov sveta. Potencialni vlagatelji se delijo v tri skupine, in sicer na upravljavce letališč, pokojninske in druge sklade, ki iščejo priložnosti za dolgoročne donose, ter skupine finančnih vlagateljev, ki se ukvarjajo s sanacijo podjetij in njihovo nadaljnjo prodajo.

Ali po novih strateških partnerstvih na letališčih v Zagrebu in Beogradu obstaja še kakšna morebitna strateška povezava v smeri, da bi Brnik postal vozlišče za lete v druge dele sveta? Zdi se, da so države jugovzhodne Evrope pri tem precej aktivne, Slovenija pa stopica na mestu.

Pričakujem, da bo novi lastnik prepoznal priložnosti, da vzpostavi na Brniku podobno vozlišče za določeno območje, kot ga je v Beogradu Etihad za Bližnji vzhod. Morda ne v rednem linijskem prometu, ampak bolj v čarter in dolgolinijskem prometu, kar smo nakazali z direktno povezavo med Ljubljano in Tokiom. Drugi generator rasti prometa so lahko nizkocenovni prevozniki, tretji pa krepitev Adriinega mini vozlišča od Balkana preko Ljubljane na zahod. Prav tako pomemben je tovorni promet, kjer smo že sedaj veliko bolj uspešni kot ostala letališča, divja pa tekma, kdo bo vzpostavil pravo vozlišče.

Pod katero ceno država letališča ne bi smela prodati? Koliko je dejansko vredno?

Tega je morem komentirati. Eno je borzna cena, ki je sicer morda malo zmaličena, ker je promet z našimi delnicami na borzi zelo omejen, saj na njej kotira le 35 odstotkov delnic. Knjižna vrednost delnice je trenutno malo večja od borzne. Tretji faktor pa bodo dejanske ponudbe. Zagotovo si je država glede na vse pridobljene dokumente in cenitve postavila določen prag, glede na ponudbe pa se bo odločila, ali se zaradi obljube večjega razvoja morda lahko spusti nižje.

Se vam osebno sicer zdi primerno, da država proda upravljavca letališča, eno pomembnejših infrastrukturnih podjetij v državi?

V Evropi in svetu imamo več takih primerov. Zadnji bolj razvpit je, ko je francoska skupina Vinci kupila celotni sklop portugalskih letališč. Modelov je več, večinoma pa so naravnani v smeri podeljevanja koncesij. Pri nas se prodaja sama infrastruktura, pri čemer pa bo treba rešiti še odnos med lastništvom zemljišča in infrastrukture na njej. Gre predvsem za površine, kjer stojijo vzletno-pristajalna in druge steze ter ploščadi. Pričakujem, da bo odnos vzdržen za družbo in da bo to vprašanje rešeno pred objavo razpisa, da bo kupec vedel, kaj dejansko kupuje.

Kdaj pričakujete, da bi lahko dobili novega lastnika?

Urnik prodaje glede na predstavljeno časovnico je zelo napet. Pričakovanja so, da bi bila celotna transakcija izvedena v začetku poletja naslednje leto. Menim, da je to morda realno, saj je družba čista in poslovno uspešna.

Mali delničarji so na nedavni skupščini zavrnili investicijo v drugi potniški terminal. Sami ste menili, da je investicija nujno potrebna, medtem ko so drugi opozarjali, da bi zadoščala obnova oz. razširitev obstoječega terminala in da gre pri novem terminalu bolj kot ne za postavljanje nekakšnega spomenika sedanjemu vodstvu. Kako gledate na to?

Infrastruktura letališča je že dokaj zastarela. Naredili smo precej študij, ki kažejo resno potrebo po novem terminalu. Temu je pritrdila tudi Evropa, saj je za projekt namenila svoja sredstva. Vzorčne primere, kako pomembna je infrastruktura, poznamo tudi iz tujine. V Makedoniji je npr. zasebni vlagatelj iz Turčije zgradil veliko večje letališče, pa so tedaj beležili le nekaj več kot pol milijona potnikov letno.

Aerodrom Ljubljana je bil v nekdanji Jugoslaviji dolgo vodilni med letališči tako po infrastrukturi kot tehnologiji, danes pa smo eni zadnjih, ki se še nismo posodobili. Ker smo padli v recesijo, smo investicijo v drugi terminal večkrat odložili, a sedaj so vsi prepoznali, da je to potrebno in da rasti prometa nad določeno mejo brez ustrezne infrastrukture ni. Razvoj in napovedi rasti prometa bodo narekovali tempo tudi novemu lastniku, ki bo moral širiti letališče, kot se širijo ceste, železnice in luke.

Kaj bi se zgodilo z letališčem, če bi Evropska komisija, ki presoja pretekle državne dokapitalizacije Adrie, odločila, da mora slovenski prevoznik ta denar vrniti in tega ne bi zmogel?

To bi za Aerodrom zagotovo pomenilo kar velik udarec. To je naše največje tveganje, ki se mu najbolj posvečamo. Verjetno bodo na to okoliščino pozorni tudi tujci.

Domači prevoznik je predvsem velika prednost, je pa hkrati tudi določena ovira. Adria je članica svetovnega združenja letalskih prevoznikov Star Alliance, ki predstavlja neko širšo družino, kjer se prevozniki združujejo pod streho večjega prevoznika in se dogovarjajo, kdo bo kje in v imenu koga letel.

Adria iz Ljubljane za te prevoznike zagotavlja povezovalne lete, mi pa zaradi tega ne moremo pridobiti istih prevoznikov iz te družine, npr. Austrian Airlines in Swissair.

Če bi prišlo do tako črnega scenarija, za kar upam, da se ne bo zgodilo, bi precejšen del teh prevoznikov vstopil na naš trg. Verjetno bi imeli leto dni ali leto in pol težave s hudim padcem prometa, vendar pričakujemo, da bi promet v večji meri nadomestili, finančno pa bi bilo to na srednji rok morda celo bolj vzdržno. Skratka - svet se ne bi ustavil.

Aerodrom je od Adrie nedavno kupil nekaj premoženja. Kako odgovarjate na očitke, da je šlo pri tem spet za neke vrste državno pomoč letalskemu prevozniku?

Pri tem ne gre za državno pomoč. Te postopke vodimo zelo pazljivo, po zakonu, transparentno in predvsem po načelih tržnega gospodarstva.

Hangar, delavnice in ploščad smo od Adrie kupili v luči dejstva, da je ta infrastruktura, ker se nahaja ob vzletno-pristajalni stezi, za nas strateškega pomena. Zaokroža tudi našo naložbo v Adrio Airways Tehniko in s tem povečuje njeno vrednost ter prodajljivost. Hkrati pa nam zagotavlja dodaten vir prihodkov iz letalsko-vzdrževalne dejavnosti in najemnin.

V kolikšnem času pa bi lahko prodali Adrio Tehniko?

Delež nameravamo prodati skupaj z drugim lastnikom, državno Posebno družbo za podjetniško svetovanje. Finančnega svetovalca smo že izbrali, javno ponudbo pa bomo objavili januarja. Pričakujem, da bomo konec februarja pozvali k nezavezujočim ponudbam in do konca pomladi poskušali izpeljati celoten postopek nakupa.

Nekaj poskusov prodaje oz. testiranj zanimanja je v preteklosti že bilo. Tokrat obstaja zanimanje za družbo?

Prej je bilo za Adrio Tehniko morda malo manj zanimanja, ker se ni dobro vedelo, čigava je, imela je precej težav in je bila zelo odvisna od Adrie. Zdaj pa nekaj več kot 30 odstotkov prometa ustvari na račun Adriinih letal, medtem ko vse ostalo pridobi zunaj.

Pričakujem, da se bo družba dobro razvijala in da bo tudi ta zgodba o prodaji zanimiva, predvsem zato, ker smo zaokrožili infrastrukturo, ker je začela pozitivno poslovati in ker ima dve zelo pomembni lastnosti - precej dolgo tradicijo pri vzdrževanju letal evropskega proizvajalca Airbus in dovolj tesno poslovno navezavo za kanadskega proizvajalca letal Bombardier.

Zanimanje za Adrio Tehniko zato je, potrudili pa se bomo, da bi dobili strateškega lastnika, ki bi družbo razvijal, ne pa špekulativno preprodajal deleža.

Se vam ne zdi, da se Adria vseeno precej nonšalantno vede do Bruslja? Evropska komisija vodi preiskavo preteklih dokapitalizacij, Adria pa se prodaje premoženja loti na način, ki vzbuja pomisleke, da je to obvod do nove državne pomoči. Menite, da bi morala biti pri tem bolj previdna?

Treba je gledati širši kontekst. Adria je šla skozi sanacijo in zadnjo dokapitalizacijo so izvedli na podlagi programa, ki so ga sprejele banke in država, predvideval pa je, da se družba skrči, da racionalizira poslovanja in odproda vse nepotrebno premoženje.

To spremlja tudi Bruselj in prepričan sem, da Adria izpolnjuje začrtan program. Menim, da tega ne počne brezglavo ali nonšalantno. Zato ne vem, zakaj bi bilo sporno, če premoženje, ki ga imaš, prodaš po tržnih pogojih. Bilo bi sumljivo, če bi mi ta hangar kupili za deset milijonov evrov, vreden pa je štiri milijone evrov.

Potem ste s sodelovanjem z Adrio zdaj zadovoljni?

Ja. Moram reči, da se je bistveno spremenilo. Ne pogovarjamo se več o tem, da smo najdražje letališče, ker lahko večkrat dokazano trdim, da nismo, ampak se pogovarjamo o razvoju, o uvedbi novih linij in sodelujemo pri trženju ter skupaj napadamo avstrijski in italijanski trg.

Če na koncu potegnemo črto - kje vidite slovensko letalstvo čez pet ali deset let?

Vse tri ključne igralce vidim z novimi strateškimi lastniki. Aerodrom Ljubljana s posodobljeno infrastrukturo ter rastjo tovornega in potniškega prometa kot manjše regijsko vozlišče, Adrio Airways kot prevoznika, ki zagotavlja dobro mrežo povezav med jugozahodnim Balkanom in zahodno Evropo in Adrio Airways Tehniko kot odlično tehnološko podjetje za vzdrževanje. Veliko stavim na moč novih lastnikov v povezavi z domačim znanjem - vidim svetlejšo prihodnost.